En los siguientes artículos se pone en vitrina el problema de la flota china nuevamente:
Las probables razones por las cuales Perú se abstiene de incomodar o molestar a China en relación a su flota pesquera, al parecer se deben al peso que tiene China en la economía del Perú. Siendo el principal socio comercial, no sería apropiado ni conveniente incomodarlo con propuestas u opiniones, en este caso sobre la pota, que pudieran no agradarle.
Tal vez lo que ocurre es que el impacto y peso de la pota es muy pequeño en relación al resto de inversiones e intercambio comercial. En ese contexto podría ser que la decisión política sea sacrificar la pesquería en el altar de la relación comercial macro.
Esos barcos necesitan subir a dique para mantenimiento una vez al año. Lo más barato es hacerlo en puertos cercanos a su zona de operación es decir Ecuador, Perú o Chile cuando operan en el Pacífico Sur o Argentina o Paraguay cuando operan en el Atlántico sur.
Volver a China para ese efecto es demasiado costoso. Una solución probable; pero complicada, sería cerrar el acceso a puertos peruano a cualquier barco pesquero chino. Esto encarecería sus costos; pero no detendría la operación. Hay que considerar que esa flota es subsidiada por el Estado chino, así que a diferencia de la empresa privada, el costo no es un problema tan grave.
Pero más que complicado, la medida podría ser inapropiada.
SOBERANÍA DE CADA ESTADO SOBRE SUS PUERTOS
El principio dominante es que cada país tiene plena soberanía sobre sus puertos y que puede autorizar o negar el ingreso de buques extranjeros. Esto está reconocido en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), que es el marco global del derecho marítimo. Perú o cualquier país pueden cerrar sus puertos si quieren.
El reflejo fácil de cerrar puertos a la flota china, vende titulares, pero pierde en tribunales y no mueve la aguja en el mar. Perú no necesita gestos grandilocuentes, lo que necesita es un poder estatal aplicado con precisión y voluntad política. La ruta viable no es prohibir por bandera del estado rector del puerto, sino condicionar el acceso hasta volverlo tan complicado que no sea rentable hacerlo.
Y es exactamente lo que ha hecho el Perú. La norma vigente permite controlar donde han operado en los últimos meses y detecta si han realizado pesca dentro de las 200 millas. Pero no evita que operen fuera de esa área, es decir en alta mar.
El acceso y uso de los puertos nacionales por naves pesqueras de pabellón extranjero se ha regulado en el D. S. Nº 014-2024. El artículo 2.2 que se supone mejora al DS 016-2020, dice:
“Las medidas de control se aplican a todas las embarcaciones pesqueras que solicitan o requieran realizar cualquier tipo de operación, actividad o servicios en territorio peruano, incluyendo, sin limitación alguna, el transbordo o depósito en tierra de recursos o productos hidrobiológicos en puerto nacional, como mercadería en tránsito o verificación de productos hidrobiológicos; así como, toda actividad relacionada o vinculada con la pesca, considerando cualquier operación de apoyo, avituallamiento o preparación de la pesca, con inclusión del desembarque, el empaquetado de productos; así como la provisión de personal, cambio de tripulantes, obtención o actualización de documentos, abastecimiento de combustible, reparación o mantenimiento de artes o aparejos de pesca y otros suministros en el mar, reparación de maquinarias o equipos, servicios en astilleros o diques, entre otros supuestos, que motiven el arribo de una embarcación pesquera de bandera extranjera a puerto, infraestructura o fondeadero peruano”.
Esto indica que cuando el barco tiene su Sisesat y es autorizado a ingresar, puede hacer todo eso que menciona el artículo. O sea que hipotéticamente todos los barcos de bandera extranjera pueden ingresar a hacer mantenimiento y lo que quieran. Si toda esa flota tuviese su Sisesat, entrarían al dominio marítimo peruano cuando quieran, para hacer puerto en forma legal. Excepto pescar, obviamente.
Sin embargo, eso no aliviará los impactos sobre el ecosistema y la pota, lo cual es el tema de fondo pendiente y que deberá ser enfrentado debidamente.
El enfoque político debe ser mostrar firmeza sin suicidio comercial.
Apuntar a la República Popular China por nombre es tentador pero torpe. La regla debe ser universal y aplicarse con rigor. Eso evita represalias directas y fortalece la posición peruana en foros y mercados.
Perú no necesita cerrar puertos; necesita dejar de ser un puerto fácil. La diferencia entre el gesto y la política es simple: el gesto hace ruido; la política cambia incentivos. Si entrar exige probar legalidad, pagar el costo real y someterse a control, como dispone el DS 014, la flota se irá sola. Y el Estado, por fin, dejará de financiarla con su permisividad. Pero esto implica dureza y no flexibilizar la norma como ocurrió en el caso de una viceministra de pesca y acuicultura luego de la visita de funcionarios chinos.
Cerrar el acceso a puertos peruanos a embarcaciones pesqueras chinas suena contundente, pero en la práctica es una medida más problemática que efectiva. No es solo “complicada”, sino que puede ser inapropiada en términos legales, económicos y estratégicos.
1) Problema legal internacional
El Perú está sujeto a normas del derecho marítimo, especialmente la Organización Marítima Internacional y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
Los puertos son soberanos, sí, pero no pueden discriminar
arbitrariamente por nacionalidad si ofrecen servicios comerciales.
Negar acceso de forma generalizada a una flota específica podría
interpretarse como discriminación o restricción indebida al comercio
internacional.
Solo es defendible si hay causales objetivas: pesca ilegal
comprobada, sanciones, incumplimientos ambientales o de seguridad.
Es decir, se puede cerrar la puerta caso por caso, pero no simplemente “por ser chinos”.
2) Impacto económico y logístico
Una medida así no es neutra:
Los puertos peruanos perderían ingresos por servicios (mantenimiento, abastecimiento, logística).
Podría afectar cadenas vinculadas (combustible, astilleros,
provisiones).
China es un socio comercial clave del Perú (principal destino de
exportaciones), por lo que una acción de este tipo podría escalar a represalias
comerciales indirectas.
3) Efecto real sobre la pesca
Aquí está el punto clave: cerrar puertos no evita la pesca en alta mar. La encarece en algo en sus necesidades logísticas y de mantenimiento; pero no la detiene. Sobre todo cuando tiene fuertes subsidios estatales.
La flota china que opera frente al Pacífico Sur pesca mayormente fuera de las 200 millas. Si no entran a puertos peruanos, pueden usar otros (Ecuador, Chile u operaciones logísticas en altamar).
El resultado sería que el impacto sobre la presión pesquera sería limitado o simbólico.
Cerrar la puerta trasera: coordinación regional
Si Perú aprieta y el vecino no lo hace, el esfuerzo se diluye. La salida es alinear reglas con el Pacífico Sur:
· Acuerdo operativo con Chile y Ecuador para estándares portuarios equivalentes.
·
Intercambio en tiempo real de listas IUU y perfiles de riesgo.
·
Inspecciones coordinadas en temporadas críticas.
4) Riesgo diplomático
Una medida explícitamente dirigida a China escalaría tensiones con un actor global como la República Popular China: Puede afectar inversión, comercio o cooperación. Perú perdería margen de negociación en foros internacionales.
ENTONCES, ¿QUÉ SERÍA APROPIADO?
En lugar de un cierre general, las políticas más efectivas suelen ser:
Control portuario estricto: inspecciones, trazabilidad, certificación de captura.
Aplicar el acuerdo de la Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector
del Puerto contra pesca ilegal.
Sanciones específicas a embarcaciones con historial de pesca
ilegal (IUU).
Cooperación regional (Perú, Chile, Ecuador) para evitar “puertos
alternativos”.
Perfeccionar, mejorar o endurecer el DS 014-2024/PRODUCE.
Cerrar puertos a toda una flota por su nacionalidad es más un gesto político que una solución real. Es jurídicamente débil, económicamente riesgoso y poco eficaz para el problema de fondo.
No existe una sola “ley mundial” que obligue a todos los países a abrir sus puertos sin condiciones. La idea de libre acceso portuario” en realidad viene de un conjunto de normas y prácticas del derecho marítimo internacional, donde los Estados mantienen control sobre sus puertos, pero bajo ciertos principios.
EL “LIBRE ACCESO” NO ES UN DERECHO ABSOLUTO.
Surge de tres cosas:
Ingresos portuarios
Relaciones diplomáticas
Protección
de recursos
Presión
política interna
